賀歲片“抱團” 出擊折射商業(yè)競合轉變

　　“如果有一天姜文來拍商業(yè)電影了，那么會是我最大的威脅。”曾幾何時，國內“導演大哥大”馮小剛曾撂下過這樣一句話。

　　不過，2010年的賀歲片檔期，比起“威脅之說”，姜文攜《讓子彈飛》加入所制造的氣氛卻恰恰相反。

　　“P什么K呀，多沒勁！你要有錢有勁兒，3個都看！你要沒多少錢，挑著看也行。”言及賀歲檔與陳凱歌、馮小剛兩大導演的作品《趙氏孤兒》和《非誠勿擾2》進行票房爭奪，姜文的一句話頗引人深思。

　　“抱團”做大賀歲檔蛋糕

　　今年賀歲檔，被網(wǎng)友戲稱為“賀歲帝”的葛優(yōu)先后被國內三大導演“利用”，在《趙氏孤兒》、《讓子彈飛》和《非誠勿擾2》中分別扮演角色。與此同時，往年“不是你死就是我活”的年末電影搶檔狂潮也搖身一變，變成了三大導演攜手上節(jié)目揭葛優(yōu)短的一派和諧。

　　往年還是紛爭不斷的賀歲片檔期，怎么今年就表現(xiàn)出了一幅祥和？

　　記者在采訪中發(fā)現(xiàn)，在電影圈中，無論是投資方還是發(fā)行方，都認為“票房好是因為檔期好”是一條重要的市場邏輯。從一個演員在多部大片中分飾多角，可以看出中國電影行業(yè)正在尋求某種“同質化”。

　　“中國電影市場原先沒有檔期意識，是馮小剛的賀歲片將‘檔期’概念帶火的。”一資深娛樂傳媒人士說。

　　據(jù)該人士稱，在被稱為“中國‘檔期’概念發(fā)展進入新時期”的2002年，賀歲檔《英雄》2.5億元的國內票房讓市場極為振奮。當年全國電影票房總收入不到9億元，而賀歲檔票房收入就超過3億元。之后的幾年中，每年賀歲檔的票房收入幾乎都占到了全年總票房的三成左右。

　　對于今年賀歲檔一片祥和的氣氛，業(yè)內資深人士、上海某影院業(yè)務經(jīng)理龔項說：“導演間都抱著一種合作的友好態(tài)度，其實是很聰明的做法。因為扎堆賀歲檔盡管可以快速吸金，但觀眾能否在短期內連續(xù)進入影院，存在不確定性。”

　　龔項認為，“抱團”其實是一種分散風險的做法，這樣一來，大家的票房就都有了保障。“現(xiàn)在賀歲片營銷，不是爭著搶著分這塊蛋糕，而是大家協(xié)力把這塊蛋糕做大。”龔項總結道。

　　“這是一種電影產(chǎn)業(yè)內的競合。規(guī)則內的游戲者攜手共進，結果反而能取得大于競爭的效果。”復旦大學管理學院教授李元旭向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示。

　　李元旭教授認為，電影產(chǎn)業(yè)的輝煌已多少被電視所取代，比起在賀歲檔搶破頭的做法，這種競合的趨勢至少在短期能實現(xiàn)一加一大于二的效果。在經(jīng)濟領域的許多發(fā)達行業(yè)中，都曾有過這種必然的發(fā)展過程。

　　不過，李元旭指出，“競”總是大于“合”，競合只是商業(yè)發(fā)展過程中的中間一環(huán)，屬于整個階段中的中期。“雖然目前看來，在啟用葛優(yōu)一事或者營銷方式上，導演和制片方的利益達成了某種一致，但歸根結底，未來在票房上還是競爭的關系。”

　　汽車業(yè)競合博弈

　　“競合的概念源自合作競爭理論。這種企業(yè)經(jīng)營活動間的博弈在商業(yè)時代非常多見，尤其在汽車、房地產(chǎn)、IT業(yè)等客戶群體大、涉及面廣的產(chǎn)業(yè)。”李元旭教授告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者。

　　以汽車行業(yè)為例，自2008年以來，圍繞汽車企業(yè)的重組就一直沒有停止，比如東風集團收購鄭州日產(chǎn)、上汽集團收購雙龍、羅孚，奇瑞、華晨成立合資公司，長安汽車與江鈴汽車重組等等。

　　“即使汽車業(yè)十分發(fā)達的國家，獨立的企業(yè)數(shù)量也不會超過6個。”曾有汽車行業(yè)評論員這樣總結。

　　就在今年年初，有消息稱，雷諾正與戴姆勒·奔馳就交叉持股一事進行商談，前者希望能在高檔汽車、新能源技術等方面得到更強有力的外部支持，后者希望借助雷諾在經(jīng)濟型轎車方面有所突破。據(jù)12月最新消息，上述兩家企業(yè)已經(jīng)達成了相互提供發(fā)動機的共識。

　　其實早在與戴姆勒·奔馳商談之前，雷諾與日產(chǎn)就已經(jīng)完成了與俄羅斯伏爾加汽車的合作。而在該項合作中，雷諾與日產(chǎn)的最高行政長官卡洛斯·戈恩面對幾近破產(chǎn)的伏爾加汽車，拿出了雷諾與日產(chǎn)的技術與車型，注入到這家俄羅斯汽車制造商。

　　“這樣做的直接好處有二。一是可以獲得俄羅斯政府更多的扶持，伏爾加汽車是俄羅斯現(xiàn)政府竭力拯救的對象；二是雷諾與日產(chǎn)可以進一步擴大在俄羅斯的市場份額。”通用汽車一位不愿透露姓名的資深人士向記者分析道。

　　據(jù)該人士稱，按上述計劃，這個由雷諾、日產(chǎn)與伏爾加組成的汽車組合體可以在幾年后獲得俄羅斯超過40％的份額，而俄羅斯有望在幾年后取代德國成為歐洲最大的汽車市場。
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　　“可以說，這樣的合作使得雷諾與日產(chǎn)成為俄羅斯最大的汽車制造商，這是通用、福特、豐田等曾希望達成的目標。戈恩在與跨國對手的競爭中先聲奪人。”上述人士補充說。

　　在國內某知名汽車行業(yè)公司擔任部門經(jīng)理的祝玉雷同樣告訴記者，雖然競合的話題總是被中國汽車制造商的管理者屢屢提及，但在掌握競與合的關系上，中國汽車的領導者顯然缺少面對中國之外市場的氣度。

　　“以三大為代表的中國國有整車資本長期以來形成的文化并沒有隨著合資的增多而及時改變。部分的事實說明，正是在與跨國汽車公司合作了近30年的時間后，中國汽車的管理者越來越認識到控制權的重要性，他們在努力強化這方面的意識，而非尋找競合的真諦。中國汽車行業(yè)的運行機制缺乏真正的包容性。”祝玉雷說。

　　祝玉雷表示，隨著中國汽車市場在全球的位置越來越突出，競合的模式對中國汽車的意義也會越來越重要。整個汽車世界不可能由任何一方力量主導。

　　“競合仍是未來的主要趨勢，無論是在電影行業(yè)還是汽車行業(yè)，產(chǎn)業(yè)越大，越需要這一個階段的發(fā)展。”祝玉雷稱。

　　不過，針對競合的未來態(tài)勢，李元旭和祝玉雷最后都表達了“分久必合，合久必分”的觀點。在他們看來，競合是商業(yè)發(fā)展的中期階段，扮演輔助角色，競爭仍是長久發(fā)展的主流基調。