創(chuàng)業(yè)者如何拿到錢

記者采訪珠海金山電腦公司董事長求伯君，求伯君說：“如果時光倒流20年，我不會選擇創(chuàng)業(yè)，太辛苦太辛酸了。”而很久之前，金山軟件(微博)公司董事長、小米科技(微博)CEO雷軍(微博)也說過類似的話，大意是：創(chuàng)業(yè)真不是人干的！

數據顯示，清華、北大、復旦(微博)等高等院校的本科畢業(yè)生和研究生有70%的人有自己創(chuàng)業(yè)的愿望，但是卻苦于沒有資金，沒有好項目。最后真正去創(chuàng)業(yè)的大約有30%的人，其中10%從事了和互聯(lián)網有關的行業(yè)，20%從事了實業(yè)。

這些人最初的創(chuàng)業(yè)資金多數都是向親朋好友借，或者是去尋找風投。主要是初期的創(chuàng)業(yè)者因為資產有限，缺少抵押物，向銀行貸款，難上加難，有一個創(chuàng)業(yè)者告訴記者：“銀行貸款，那根本是天方夜譚。”

于是，近些年，隨著創(chuàng)業(yè)熱，社會上崛起了一大批風投和PE。但是，風投和PE是需要回報的，越是早期進入企業(yè)的風投和PE，獲利越多，而對創(chuàng)業(yè)者來說，獲取的收益就會減少。

為了能鼓勵創(chuàng)業(yè)者，政府部門和一些喜愛公益的企業(yè)家先后成了創(chuàng)業(yè)基金會，例如政府成立的天津市青年創(chuàng)業(yè)就業(yè)基金會，企業(yè)成立的西聯(lián)基金會等，這些基金會以提供小額貸款來幫助創(chuàng)業(yè)需要資金的青年。

調查顯示，這些基金會能提供的額度在3萬元-15萬元之間，雖然和風投、PE相比，這個金額有點微不足道，但是基金會提供的貸款卻是無息、無償的，只要創(chuàng)業(yè)者創(chuàng)業(yè)成功之后，歸還本金即可。

很多創(chuàng)業(yè)者表示，從基金會貸款是創(chuàng)業(yè)融資最容易獲得貸款的渠道，而且手續(xù)簡單，尤其是政府主辦的基金會，除了能提供貸款，還能提供很多別的幫助。企業(yè)創(chuàng)立之初，這些貸款雖然金額不多，但是對于初創(chuàng)企業(yè)來說，用于應急周轉，還是可以的。

天津市青年創(chuàng)業(yè)就業(yè)基金會成立于2009年11月，秘書長閻叢曦告訴《小康·財智》記者：“成立以來，獲得了很多創(chuàng)業(yè)者的青睞。僅貸款一項業(yè)務，運營三年，共發(fā)放貸款446萬元，扶持青年創(chuàng)業(yè)項目百余個，帶動近千名青年創(chuàng)業(yè)就業(yè)。截至目前，還款率100%。”

而且為了擴大幫助范圍，天津創(chuàng)業(yè)基金會還開展了和銀行的合作，這樣就可以幫助創(chuàng)業(yè)者申請大額度貸款。“如果沒有基金會的引薦，創(chuàng)業(yè)者和銀行接觸很困難，銀行很難放貸。”閻叢曦說。

據記者了解，現在各地基本上都成立了自己的基金會，北京創(chuàng)業(yè)基金會、上海創(chuàng)業(yè)基金會等等，相對于民間基金會，政府主管的基金會比較多，募集資本的形式基本上都是公募形式。

而且除了提供小額無息貸款之外，基金會業(yè)務范圍在逐漸拓展、助學、醫(yī)療、扶貧等等。“我們希望盡可能地幫助到需要幫助的人。”閻叢曦對記者說，“將公益事業(yè)進行到底。”

而對創(chuàng)業(yè)者來說，因為有基金會這樣的單位，至少在創(chuàng)業(yè)的道路上多了一些鼓勵。

并且最重要的是，在此次采訪中，記者發(fā)現，基金會的運營都很透明，管理規(guī)范，所以，“想要創(chuàng)業(yè)的青年，需要幫助的時候，不要忘了基金會。”閻叢曦提醒。

“消失”的船企

越來越少的交船儀式，有點像最后的晚餐。員工們都在放假，不知道什么時候能復工。大量的船企，說倒就倒了。業(yè)內預測，臺風過后，中國船企將從高峰時期的3400多家，銳減到只剩下不足零頭的三百來家。

文︱《小康·財智》記者胡柯

于立失業(yè)了，在這個涼意漸濃的秋天，這是他之前從來沒有想到的。幾番找工作并不順利之后，于立決定給自己放個大假，好好休息一下。

于立是船舶工程師，負責船舶動力設備的研發(fā)和設計，他就職的船廠8月份宣布破產，倒閉了。那是一家經營了30年的民營船廠，“說倒就倒了！”于立拿著單位補給的工資，離開時，回頭看見空蕩蕩的車間，眼眶有幾分濕潤。

其實，于立只是船廠倒閉失業(yè)大軍里的其中一人。

資金鏈繃緊、訂單銳減、交船難、集中度低，超強臺風正沉重地抽打著中國造船業(yè)。

今年3月，頗具盛名的南通惠港造船公司被迫倒閉。5月，繼寧波恒富船業(yè)有限公司和藍天造船集團之后，浙江臺州規(guī)模最大的出口船舶企業(yè)浙江金港船業(yè)有限公司向法院申請破產。6月，中韓合資的大連東方精工船舶有限公司“東方精工”宣告破產。

去年8月18日，有“溫州船王”之稱的溫州樂清東方造船集團在倫敦證交所AIM市場掛牌交易。風光不足一年，而今這家企業(yè)也已風雨飄搖。東方造船已在倫交所摘牌，確切退市時間是今年6月8日。

“以前是訂單難、開工難、融資難，現在變成了生存難。”中國船舶工業(yè)經濟研究中心首席研究員包張靜這樣告訴記者。最令人擔憂的是，業(yè)內普遍認為，雖然行業(yè)洗牌已經喊了兩年，但真正的破產潮現在才剛剛開始。訂單銳減難開工于立就職的船廠在6年前效益還是很好的，那時候，于立每天要加班到很晚，繪圖、計算，一堆的事。因為船廠的船主要是出口到土耳其，于立還要經常出差去土耳其考察。他覺得又煩又累。不過“現在回想起來，有事干，是多么幸福的一件事。”

“我們船廠的規(guī)模并不大，一年有2艘大船的訂單，就已經能充分盈利了。”于立說，“船廠效益最好的年份是2004年到2007年，多的時候，我們一年可以接到十幾艘船的訂單，但因為產能有限，超過7艘的單子我們都不敢接。那時候老總一直在琢磨，想要擴大產能。”

實際上，回顧歷史，我們看到，2007年開始，中國的造船業(yè)似乎迎來了一個投資高峰。連云港五洲船舶重工有限公司董事長葉云竹回憶說：“當時浙江造船業(yè)已經很瘋狂，做衣服的也投資，做煤炭的也投資。包括當時炒柴油機的，炒一臺主機便可以賺回一臺主機來。”

因此，2007年，船企在中國遍地開花，浙江、連云港、上海……到處都有上馬的造船企業(yè)。不僅民企如此，央企那時候也是積極挺進造船業(yè)。2010年，中國造船業(yè)超越韓國成為世界第一。

但是這個驕人的業(yè)績并沒有保持住，2008年一場金融危機，為中國瘋狂上馬的造船業(yè)埋下隱患。

“金融危機開始以后，訂單雖然有所減少，但并沒有實質的影響。”于立告訴記者，“一年5艘船的訂單是有的，而且因為之前簽下的合同，訂單已經排到了2013年。”所以，整個中國的造船業(yè)依然進行得如火如荼，誰也沒把這場危機當回事。

但“2009年是航運業(yè)的冬天”。中國遠洋運輸集團董事長魏家福說，“2010年春天來了，然而春天剛過，2011年冬天又來了。”

其實，2008年開始，就已經是造船業(yè)的多事之秋了，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長王錦連曾表示：“造船業(yè)是典型的外向型行業(yè)，80%的產品都出口海外，國際經濟不景氣，貿易量減少，這是造成造船業(yè)低迷的深層次原因。”

但是，沉迷投資熱的企業(yè)家們并沒有看到長遠的影響。于是，投資熱之后，短短的4年時間，“訂單缺乏”成了中國船企不得不面對的大難題。尤其是今年，以前的訂單被消化完了，危機凸顯。

工信部裝備工業(yè)司7月31日發(fā)布的數據顯示，2012年1-6月，中國新承接船舶訂單量1074萬載重噸，同比下降50.3%。手持船舶訂單量12587萬載重噸，比2011年底手持訂單下降16.0%。

于立所在的船企，去年開始就沒有訂單了，而且之前的訂單有很多都退訂了，“越來越少的交船儀式，有點像最后的晚餐。員工們都在放假，不知道什么時候能復工。”結果，復工的日子真的變成了領最后一筆工資的日子。

其實，不僅于立所在的船廠如此，很多本身經營不錯的船廠也是這番景象。東方造船倒閉，杭州美華匯金股權投資管理有限公司董事長賀勇在微博上評論：“東方造船即使在全盛期，也未涉足房地產和民間借貸等，而是一直專心實業(yè)。居然也難逃面臨倒閉的噩運。”號稱中國最大的民營造船企業(yè)江蘇熔盛重工，也因為零訂單，已經宣布破產。

可見，訂單缺乏給中國的造船企業(yè)帶來的創(chuàng)傷非常嚴重。一連串的倒閉事件，業(yè)內進行了悲觀預測，臺風過后，中國船企將從高峰時期的3400多家，銳減到只剩下不足零頭的三百來家。融資環(huán)境逐漸惡劣“訂單荒”實際上并不單單是中國的問題，《日本經濟新聞》報道，根據日本船舶輸出組合的統(tǒng)計，今年上半年日本造船業(yè)出口總噸數同比減少31.1%，僅為348萬噸，接受訂單的交貨期只截止到2013年底，如果這種勢頭繼續(xù)，2014年將有多家造船企業(yè)陷入“零預訂”的尷尬境地。

韓國也好不到哪去。統(tǒng)計數據顯示，韓國船企今年上半年的訂單同比降低近五成，船企巨頭現代重工2012年上半年的訂單總噸數為49.3億噸，只完成了全年計劃的20%。

“新船訂單量銳減是行業(yè)普情，但中國船舶業(yè)銳減超50%，受傷最嚴重。”國際造船業(yè)權威咨詢機構英國克拉克松的研究數據指出，“今年6月，全球有72億美元投資在新船訂單上，上半年新船訂單總額達到303億美元，但較去年同期減少了40.8%。”

為此，歐洲銀行在逐步關閉船舶融資的大門。世界最大的船舶融資銀行——德國北方銀行HSHNordbankAG提供的船舶貸款，2008年時一度接近600億美元，2009年接近500億美元，2010年只有300億美元，2011年更是進一步縮減到200億美元左右。

“中國的船企現在也面臨融資難的問題。”于力說，“從2年前開始，我們就很難從銀行貸到款了，即使有工廠這樣的抵押物，銀行也不愿意放貸給我們。”

銀行一位業(yè)內人士告訴記者，因為國際整體的大環(huán)境不好，而且船舶制造業(yè)的放貸，回收周期比較長，一般需要3-5年，因此，銀行對待造船業(yè)放貸越來越謹慎，怕承擔過高的風險。而對于造船業(yè)需要的一些零部件，放貸并沒有緊縮，因為這些零部件回收周期短，風險也不高。但是今年的形勢下，估計這一塊，貸款也會收緊。

內憂外患，帶來的結果是除了大量的中小船企倒閉，一片哀呼之外，在中國生產能力排名前十的造船廠中，除上海外高橋、廣船國際、中國船舶重工集團等少數幾家有新增訂單外，其他規(guī)模船廠都沒有新接訂單。

今年8月24日，廣船國際公布上半年業(yè)績報表，截至2012年6月30日，營業(yè)收入為34.33億元人民幣，同比下降13.82%，凈利潤8798.51萬元，同比下降66.59%，營業(yè)利潤增長率為-121.61%，這是公司2005年至今錄得的最低值。

中國的造船業(yè)正處在一個困難重重的環(huán)境中，未來，究竟在哪里？不進則退上海船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會名譽會長、江南造船集團原董事長陳金海在接受媒體采訪時說：“目前上海船業(yè)結構中，國企占主導地位，如中國船舶工業(yè)集團公司、中國海運(集團)總公司等，在這場行業(yè)危機中，上海也受到比較大的沖擊，但跟江蘇、浙江有所不同。上海船業(yè)在東南亞危機時就已經經歷了調整、整合和兼并。小企業(yè)已不是主體，因此停工、倒閉現象沒有其他地方多。”

上海的形勢，業(yè)內估計將會成為整個中國未來船業(yè)的形勢。

“中國造船企業(yè)接單難、交船難、融資難。作為出口最典型的行業(yè)，訂單很多來自歐洲，歐債危機加上人民幣匯率的波動，直接影響了船廠效益。”中國船舶工業(yè)協(xié)會秘書長聶麗娟指出，“中國的中小企業(yè)太多，集中度只有40%左右，而日韓發(fā)達國家可以達到90%。同質化競爭導致的結果就是殺價。對于低水平、規(guī)模小的企業(yè)，該淘汰就淘汰，要通過結構調整改變現狀。”

大吃小，并購整合，業(yè)內認為是拯救中國船企的一條新路。于立從事船舶工程師有10個年頭了，對于中國船企的實際情況，他也覺得不理想，“同質化競爭嚴重，大型船生產能力不高，企業(yè)遍地開花，市場好的時候，大家還都能賺點，市場不好的時候，就喜歡價格競爭，大家的日子都難過。歸根到底，主要還是因為企業(yè)的創(chuàng)新能力不夠，沒有核心競爭力。”

舉例來說，中國市場的惡性競爭，使得一艘3.5萬噸的散貨船，2008年以前報價2.8億元人民幣，金融危機后掉到1.8億元，2009年則掉到1.3億元。雖然有大環(huán)境的影響，但競價也是原因之一。

現在，中國造船業(yè)被“破產說”籠罩。有50%的造船廠將在未來兩到三年內破產的消息，于立不知道自己聽到以后是欣喜還是難過。他說：“我不急著找工作了，現在工作也確實不好找，等形勢穩(wěn)定以后，我再找工作，那時候活下來的企業(yè)一定是優(yōu)質企業(yè)。”

為了提振造船業(yè)，今年4月，工信部發(fā)布了《關于進一步加強企業(yè)兼并重組工作的通知》，提出推動優(yōu)勢企業(yè)實施強強聯(lián)合、跨地區(qū)兼并重組、境外并購和投資合作，以提高產業(yè)集中度，促進規(guī)模化、集約化經營，并將船舶列為加快兼并重組的重點行業(yè)。

但是，我們看到，兼并重組雖然是大家的期望，實際上，現在很多企業(yè)都以破產告終。也就是說，有能力出來進行并購的企業(yè)并不多，或者是大家都已經不看好未來，還在等待。保持狼性是救命良藥對此，財經評論員葉檀(微博)也有自己的看法，她曾撰文稱，“中國產業(yè)轉型無捷徑可走，技術含量低而污染高的造船企業(yè)只能任其淘汰，而技術較為高端的制造企業(yè)則可打造成市場化、互相競爭的新財團。關鍵是這些企業(yè)得保持市場狼性，而不是由懶散的壟斷貴族們來主導這場變革。”

回看國際市場，同樣處在風聲鶴唳的國際市場中的韓國，雖然整個狀況并不樂觀，但是他們同期獲得的訂單卻高于中國，尤其是高附加值船舶的訂單量沒有減少反而在增加。

實際上，中國的一些船企已經看到了這個未來。

江蘇海中洲船業(yè)主要生產旅游船和集裝箱多用途船，目前正在建造的有8條，在談的訂單有10條以上，情況良好。連云港美爾美圖船業(yè)有限公司則引進了土耳其造船企業(yè)，將市場瞄準俄羅斯。因為俄羅斯本地的船齡基本上都在二三十年以上，一般的船，船齡大約為15年到30年。而且那里的造船成本比中國成本高2倍，工藝卻落后5年。

除此，“現在特種船就比較火。船舶產業(yè)投資基金近期下的訂單中就偏重于海洋工程船，油輪、散貨船偏少。”船舶產業(yè)投資基金的一位工作人員告訴記者。

于是，為了尋求出路，船企的眼睛都開始分散，尋找新的市場，以減少金融危機歐洲經濟下滑為造船業(yè)帶來的創(chuàng)傷。據記者了解，俄羅斯、印尼、越南等地依然缺乏造船能力，這些國家依然存有大量訂單，而他們能依賴的地方只有中國。

但是，如今的形勢下，訂單缺乏、資金緊張、融資難，使得能走出去的企業(yè)畢竟是少數，多數的船企依然是在等死或已死的狀態(tài)。

對此，有船企老板提出：“當年，大航運、小航運，都是經濟發(fā)展的需要。造船業(yè)個體規(guī)模比較大，造一個船廠搞幾條船，馬上GDP就有增長，助推了地方船廠大面積建造和投入，但發(fā)展超過了需要?，F在，形勢不好，銀行最先扮演了晴天送傘雨天收傘的‘好人’，政府還沒有太大作為。”

希望政府出手救市的船企占多數，但是，業(yè)內認為，這畢竟是一種市場行為，只有保持良性的市場競爭，即保持企業(yè)狼性，才能真正實現這個市場的鼎盛。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會分析說，預計2012年我國新接造船訂單不會有明顯起色，而造船完工量也將小幅下降?？紤]到今年交付的船舶中高價船比例大幅下降，而勞動力成本上升、人民幣匯率升值等因素沒有明顯改觀，預計船舶行業(yè)主要經濟指標將出現下滑。造船企業(yè)在面臨以往的“交船難、接單難”之后，“盈利難”將成為新的挑戰(zhàn)。

這也就意味著，如果船企不提升自身的競爭力，在這場殘酷的淘汰賽里，最終的結果就是“消失”。

記者手記

中國船舶工業(yè)協(xié)會副會長于世春指出，高技術、高附加值、節(jié)能環(huán)保型船舶已經逐漸成為船東首選，因此發(fā)展高技術、高附加值船型，是中國船企提高競爭力的必走之路。但我們必須看到，我們在不斷向高端進軍的時候，日韓企業(yè)并沒有停下腳步，其高端船舶技術優(yōu)勢仍然明顯。

除此之外，今年以來全球船舶市場需求出現較大變化，據船舶工業(yè)協(xié)會有關專家介紹，從船型看，集裝箱船成交量持續(xù)上升，其中大型、超大型集裝箱船的訂造量增長更為迅猛；特種船、海洋工程裝備的訂造量大幅攀升。全球新船訂單的爭奪已經呈現出技術、品牌和質量的競爭。所以，找準方向，尋找市場潛力，是中國船企的另一堂必修課。

2012年破產的大型船企

船企名稱 概況

溫州樂清東方造船集團 有“溫州船王”之稱，去年8月18日在倫敦證交所AIM市場掛牌交易，中國機械500強企業(yè)，總造船能力為20萬噸以上，曾是樂清市唯一在境外上市的企業(yè)。今年6月已經退市，宣告破產。公司的董事長陳通考被傳跑路。

浙江金港船業(yè)有限公司 公司成立于2004年6月，企業(yè)注冊資金1.5億元，總投資近6億元人民幣，臺州市大型規(guī)模的船舶建造股份制企業(yè)，因身陷3億債務，日前向法院提交破產申請。

寧波恒富船業(yè)有限公司 組建于1996年8月，是一家集船舶修造，國內外航運、船用物資貿易為一體的綜合性股份制企業(yè)，已申請破產。

大連東方精工船舶有限公司 成立于2003年，是由世界上最大的船舶上層建筑建造企業(yè)——韓國(株)東方精工與大連船舶工業(yè)公司(集團)所屬的大連船用鍋爐工程公司、大連船舶工業(yè)勞務公司合資興建而成。有5000噸的造船船臺，能造2萬噸以內的船舶，已破產。