馬奇奧尼：菲亞特的歷史課

　　試圖建造汽車帝國的塞爾吉奧·馬奇奧尼正沿著著名的足跡前進。然而古語有云：不能從歷史中吸取教訓的人必將重蹈覆轍。

　　克萊斯勒（Chrysler）正努力擺脫破產(chǎn)的命運，其守護天使是菲亞特（Fiat）的塞爾吉奧·馬奇奧尼（Sergio Marchionne），后者已經(jīng)準備冒自毀聲譽之危險，出任重組后公司的首席執(zhí)行官。

　　馬奇奧尼將菲亞特的小型車技術(shù)與克萊斯勒的皮卡貨車和微型廂式車結(jié)合，希望借此提升意大利汽車制造商菲亞特的重量級，并使克萊斯勒獲得一線生機。

　　但馬奇奧尼的雄心不止于此?，F(xiàn)在我們知道他正覬覦通用汽車（General Motors）的歐寶（Opel），希望建立一個鐵三角。據(jù)報道馬奇奧尼表示：“它們是我們絕佳的合作伙伴。”（不過必須指出的是，此報道出自一份由菲亞特所有的意大利報紙。）

　　恩，我們贊許馬奇奧尼的雄心和投機主義。要想購買低價資產(chǎn)，沒有比汽車業(yè)觸底時更好的時機了。（注意，是“低價的”而非“低估的”。衰退初期顯得有價值的公司過后通常顯得不那么有價值。）

　　但假如馬奇奧尼回顧下歷史，他就會發(fā)現(xiàn)其它雄心勃勃的首席執(zhí)行官們也曾走過這條路，但最后發(fā)現(xiàn)看來很好的想法一旦付諸實踐則吸引力大減。

　　克萊斯勒前首席執(zhí)行官李·艾科卡（Lee Iacocca）過去曾幻想與大眾汽車（Volkswagen）【或者菲亞特（Fiat）或是雷諾（Renault）】結(jié)合。艾科卡與菲亞特董事長吉亞尼·阿涅利（Gianni Agnelli）的關(guān)系尤為密切，但他們的想法從未付諸實踐。單單使克萊斯勒保持穩(wěn)定就已經(jīng)令艾科卡忙得不可開交。

　　福特（Ford）前首席執(zhí)行官賈克·納賽爾（Jac Nasser）在1999至2000年大肆收購。福特家族阻止了他出價購買日產(chǎn)（Nissan），但他成功收購了沃爾沃和路虎（Land Rover）。但在這些收購之后，納賽爾從未提出任何重要策略，福特已將路虎賣給了印度的塔塔（Tata），現(xiàn)在正試圖賣掉沃爾沃。

　　最近一位野心過大的汽車業(yè)高管是戴姆勒-奔馳（Daimler-Benz）的約爾根·施倫普（Jurgen Schrempp）。在與克萊斯勒董事長鮑勃·伊頓（Bob Eaton）進行著名的17分鐘會面后，施倫普于1998年收購了克萊斯勒，隨后在2000年購買了三菱（Mitsubishi）33.4%的股份，并購入了韓國現(xiàn)代（Hyundai）公司較低比例的股份。

　　施倫普希望打造一個全球性企業(yè)，但他的四輪馬車有三個輪壞了，而他也在2006年被迫辭職。[page]

　　馬奇奧尼會不會運氣更好一些？希望似乎不大。

　　首先，汽車公司是復(fù)雜、資本密集且生產(chǎn)周期長的企業(yè)。要獲得必要的規(guī)模經(jīng)濟，可能需要花10年時間來使兩、三家公司的產(chǎn)品程序?qū)崿F(xiàn)同步。

　　其次，歐寶并非真正的藍籌股。歐洲和美國汽車公司代表了舊秩序，而菲亞特、克萊斯勒和歐寶都不處于最佳作戰(zhàn)狀態(tài)。汽車界的后起之秀來自日本、韓國和中國。此外，盡管預(yù)測不盡相同，但要使西方的汽車銷量增長到幾年前的水平可能需要較長時間。

　　最后就是不可避免的文化沖突問題。即便大家的動機都很好，但哪怕在最理想的情況下，意大利、德國和美國中西部底特律這樣的混合似乎不令人看好。

　　假如馬奇奧尼需要建議，他盡可以致電艾科卡、納賽爾或是施倫普。而且即便最后失敗了，他至少還有伴。