“嘀嘀”、“快的”再砸巨資爭用戶

記者 鐘暉 苗夏麗

晨報訊 微信的“嘀嘀”打車和支付寶的“快的”打車兩大軟件為爭奪用戶，昨起再投巨額資金打起營銷戰(zhàn)，乘客下單立返現(xiàn)金，的哥接單積極性更加高漲，本月馬路揚招出租會更加不便。今年以來，“嘀嘀”打車和“快的”打車的補貼規(guī)模超過20億元，背靠騰訊和阿里巴巴，這場“燒錢”之戰(zhàn)恐怕是一場惡戰(zhàn)。

與此同時，交通部門表示，打車軟件接入傳統(tǒng)出租車電調平臺正在洽談中。

昨天零點起，“嘀嘀”打車與微信支付第三輪營銷活動拿出10億元資金——使用“嘀嘀”打車并選擇微信支付的乘客，立減10元，每天3次；新乘客首單立減15元。司機用微信支付收車費，每單獎10元，每天最多10單。

支付寶的“快的”打車也不示弱，就在“嘀嘀”10億補貼宣布后的5個小時內，“快的”打車宣布升級補貼版本——18日起乘客每單補貼增加1元至11元，每天兩單。司機用“快的”支付寶收車費，每天可獎10單。其中高峰期(7:30-9:00，16:30-19:00，21:00-22:00)每單獎10元，每天最多5單。非高峰期每單獎5元，每天最多5單。“本月開始馬路揚招基本不做了，人流密集地方揚招更難，因為使用打車軟件的人也非常多，肯定先滿足這部分乘客。”錦江出租一位司機說。海博一名司機也坦言，根本無法顧及公司的電調業(yè)務以及馬路揚招。“兩大打車軟件生意中，300-500米范圍內的叫車需求能最快速滿足，長距離的生意就不愿意接了，不然高峰期完成5單生意就比較困難了。”錦江一名新司機也表示，已經連續(xù)2周，當班時運營至次日凌晨3時，就是為了第二天的返現(xiàn)獎勵可以盡量進賬。

市交港局表示，目前出租車司機因接打車軟件業(yè)務單，而產生“待運”車輛不接揚招業(yè)務的問題已經引起重視，市交港局正積極協(xié)調“嘀嘀”、“快的”兩大叫車軟件公司與出租汽車企業(yè)合作。經積極協(xié)調，兩大打車軟件公司愿意接入傳統(tǒng)出租汽車電調平臺，并進一步規(guī)范相關業(yè)務行為，目前正進行相關技術方面的對接。

今后上海將以居住區(qū)、公共服務場所為重點，在道路通行條件許可的情況下，大力推進簡易式出租汽車候客站點建設，引導乘客逐步改變以馬路揚招為主的叫車習慣，培育乘客養(yǎng)成電話預約、站點候車、手機訂車為主，馬路揚招為補充的理念。

記者觀察

　　拼“燒錢”誰敢半途撤火？

晨報記者 苗夏麗

今年以來，打車軟件近身“肉搏戰(zhàn)”，讓整個互聯(lián)網市場變得更為“血腥”。實際上，打車軟件的“搏殺”自推出以來就沒停過。

進入2014年，打車軟件之間的競爭愈演愈烈。 “快的”打車聯(lián)合支付寶錢包打入“嘀嘀”打車大本營——北京，補貼上億元。 “嘀嘀”打車昨日“緊急”恢復10元補貼，甚至加大補貼范圍和力度。而“快的”打車和支付寶錢包，也不得已調整補貼策略，增加1元補貼。

其實在這場燒錢血拼中，這兩“冤家”最希望爭得的是市場地位的“頭把交椅”。它們都成立在2012年，都自稱是國內叫車公司的“老大”。但爭到今天，究竟誰是老大，沒有權威數據。于是這一場“血腥燒錢戰(zhàn)”也在所難免。

來自易觀國際的數據顯示，截至去年三季度，“快的”打車的市場份額為41.8%，居行業(yè)第一，“嘀嘀”打車39.1%，較第一僅差2個百分點。盡管相差不懸殊，但在互聯(lián)網江湖中，老大和老二的價值相差很大。搜狐創(chuàng)始人張朝陽就曾因華爾街只認可行業(yè)老大而咆哮過，“嘀嘀”打車和“快的”打車當然也明白這個法則。

看上去是打車軟件之間的一場斗爭，背后卻是互聯(lián)網巨頭之間的一次角力。 “嘀嘀”打車隸屬騰訊陣營，“快的”打車隸屬阿里巴巴陣營，兩家都不過是成立1年多的小公司，至今仍處于 “燒錢”的狀態(tài)。今年以來之所以能如此“大手筆”掏出數十億元人民幣補貼乘客和司機，顯然是背后的騰訊和阿里巴巴的杰作。所以在補貼戰(zhàn)中，我們總是看到“嘀嘀”打車和微信支付綁在一起，“快的”打車和支付寶錢包綁在一起。

和很多創(chuàng)業(yè)企業(yè)不同的是，“嘀嘀”打車和“快的”打車最幸運的是在公司成立1年多時間里，都被巨頭看上了。但被巨頭看上，自然也要有所報答。

“嘀嘀”打車今年1月6日宣布新一輪1億美元融資，騰訊是投資者之一。 “嘀嘀”打車如果今年無法成為市場老大，恐怕無法向投資人交代。而對“快的”打車而言，去年12月收購了上海打車軟件大黃蜂，阿里巴巴表示將聯(lián)合其他財務投資者進行持續(xù)投資，鞏固市場第一的位置。

資深互聯(lián)網分析人士洪波表示，“嘀嘀”打車和微信支付、“快的”打車和支付寶錢包的補貼活動，用戶要獲得補貼就需要綁定銀行卡，通過打車軟件，騰訊和阿里首先爭奪的是移動支付市場，培養(yǎng)用戶的移動支付習慣；同時，“嘀嘀”打車和“快的”打車主要瞄準一線城市的核心人群，這群用戶的價值很高，后續(xù)可以進行很多O2O(線上到線下)領域的嘗試。

洪波說，移動互聯(lián)網時代，商業(yè)模式沒有PC端清晰，PC時代，騰訊主要從娛樂游戲賺錢、阿里巴巴主要瞄準電商服務、百度的商業(yè)模式是搜索，而在移動互聯(lián)網時代，互聯(lián)網巨頭之間的界限越來越模糊，業(yè)務交叉越來越多，沖突也會越來越多，不論是打車軟件等直接沖突，還是爭奪潛在收購對象的間接沖突。

　的哥心聲

　　唐師傅：貼5元和貼10元差別很大

晨報記者 徐妍斐

唐師傅開出租車已經十來年了，使用打車軟件也已經1年。起初，他使用的頻率很低，但自從今年1月“嘀嘀”和“快的”打車軟件開始每單砸錢補貼司機、乘客后，他裝備了兩個手機，分別用于“嘀嘀”和“快的”的搶單，也很快感受到了兩家“別苗頭”帶來的喜與憂。

　　“嘀嘀”降補貼乘客立減

“雖然對乘客端的優(yōu)惠是每單減免10元，但司機端‘嘀嘀’和‘快的’補貼一開始金額不同，‘嘀嘀’是10元，‘快的’是15元。”唐師傅介紹說，因為補貼額度都比較可觀，所以他兩個軟件的每日5單都做足。然而一個月不到，“嘀嘀”就宣布乘客和司機端的補貼額均下調為5元。唐師傅立刻就感覺到了變化——“用嘀嘀打車的乘客一下子就少了，有的乘客即使用嘀嘀坐上車，也懶得手機支付。雖然10元和5元的優(yōu)惠只差5元，但給人的感覺還是差很多。一些乘客轉投‘快的’了。”

　　回歸10元生意再次上門

從那時起，唐師傅“嘀嘀”軟件每天5單補貼的份額就用不足，往往只能做成1-2單，他只能更偏重“快的”的單子。事實上，在“嘀嘀”降低補貼金額的第二天，“快的”也把對司機的補貼從15元降為10元。兩家補貼金額的變化，讓唐師傅每天搶單的收入下降50元以上，“搶單的積極性就下來了。”據唐師傅回憶，那段時間使用打車軟件的乘客中，60%-70%用支付寶付款(快的)，其他才是現(xiàn)金或微信支付(嘀嘀)。

16日晚，唐師傅偶然刷了一下手機，發(fā)現(xiàn)“嘀嘀”的補貼金額從5元重新回歸至10元。當晚到次日凌晨下班，唐師傅做成了3單生意，與前些天開著軟件也接不到客人相比，改善了許多。“兩個打車軟件就是在互相‘別苗頭’，但對司機來說太折騰了。有的司機軟件裝了卸、卸了裝，這回肯定又有一批人要再裝‘嘀嘀’。”

　　桂師傅：打車軟件應注重平臺服務

晨報記者 徐妍斐

桂師傅開出租車5年，兩個月前開始使用“嘀嘀”打車軟件。在補貼10元的那些日子里，他每天做滿5單，給自己增收50元。但隨著使用時間的變長，他逐漸發(fā)現(xiàn)“嘀嘀”打車軟件存在一些缺陷。因此，當2月中上旬補貼降低為5元后，桂師傅基本就棄用了。

    降補貼后8單只補到5元

“打車軟件大都是短差，乘客方面減免10元后，起步費距離的短差就只要付4元；對司機來說，當然喜歡長差。打車軟件長差難搶，有時一兩個月都搶不到一單去浦東機場的。”桂師傅說。

補貼降為5元后，桂師傅發(fā)現(xiàn)打車軟件更不好使了。“我一般只接離我近的乘客。有一天上午我接了8單用打車軟件叫車的客人，其中6單取消了，上車的兩單里，只有一單手機支付，忙了一上午才得到5元補貼。”在這種情況下，桂師傅基本放棄打車軟件，專心做揚招。聽說現(xiàn)在補貼回歸10元，桂師傅表示是否重新安裝“嘀嘀”，要考慮一下。

　　與“嘀嘀”客服交流不暢

桂師傅指出，“嘀嘀”打車軟件存在兩個問題。第一，司機難以和“嘀嘀”客服流暢溝通。“軟件方面可能對乘客的服務做得比較好，比如乘客可以投訴司機，被投訴的司機還可能被公布工號之類。但對于司機來說，碰到乘客失信爽約，或有些別的問題要反映，就總是聯(lián)系不上“嘀嘀”?？头娫挍]人接，只能靠發(fā)短信。起初，他們還會發(fā)個短信回復，但內容比較空洞。后來，連回復的頻次也越來越少了。”

第二，桂師傅認為“嘀嘀”打車軟件的GPS地圖有待精確。“司機搶單，多數看一眼距離就搶了，不太會聽完整個語音。但GPS地圖標識的與乘客距離往往是直線距離，并不精確。甚至有幾次，我在浦西沿江路上，搶到距離我一二公里的單子，但乘客卻在浦東，走隧道得5公里以上。”

桂師傅相信打車軟件有光明的前途，但需把服務做得更好。

　相關新聞

　　北京：3款叫車軟件取消加價功能

據《北京日報》報道

日前，北京市交通委運輸局發(fā)布消息，已約談?chuàng)u搖招車、嘀嘀打車和易達打車3家電話叫車公司，取消叫車軟件的加價功能。

搖搖招車、嘀嘀打車和易達打車可以提供加價功能的情況被媒體曝光。隨后，市交通委運輸管理局會同市交通委信息中心，針對搖搖招車、嘀嘀打車、易達打車3家電話叫車公司叫車軟件加價問題進行了約談，責令3家公司立即進行整改，通過技術手段于11月7日前全面取消叫車軟件的私自加價功能，并于11月6日前提交書面承諾書，確保此類問題不再發(fā)生。［新聞分析］

“不粗暴叫停”打車軟件，但維護市場秩序“責無旁貸”——

　治“加價叫車”需找“平衡點”

據《解放日報》報道

市民闞先生的打車遭遇頗能說明打車有多難。他在微博上稱：“在路邊等了半個小時沒打到車，加價20元才打到。司機說，不加錢的活基本不接，加5塊都沒用。”

軟件叫車，是個新興事物，它在資源配置、便捷性等各方面都有優(yōu)勢。但目前軟件的“加價叫車”功能讓司機們趨之若鶩，“殺紅眼”地搶加價單，以致馬路揚招變得極為困難。

對于打車軟件帶來的沖擊，有關部門若僅以一個“不粗暴叫停”來回應，顯然不夠。那么，管理部門該如何維護市場公平，引導有序競爭？

是“小費”還是“議價”？

曾有政協(xié)委員毫不留情地指出，打車軟件是擾亂出租車市場的元兇之一，理由是“打擾了喊車模式，也打擾了出租車的運價、出租車的管理、乘客的需求”。如此評判顯然有失偏頗。事實上，擾亂秩序的不是軟件本身，而是其“加價”功能。市民呂小姐認為，軟件的加價功能逐步“培養(yǎng)”出了司機非加價單不接的習慣；而司機的“隱性挑客”，加劇了打車難，“倒逼”出了加價的風氣，是一個“惡性循環(huán)”。

對此，市交港局的回應是：加價是乘客的主動行為，可以理解為乘客給司機的“小費”，因此執(zhí)法部門難以進行查處。

管理部門如此“定性”，同樣讓人無法信服。市民申先生認為，對大多數人來說，選擇加價打車，本身是迫不得已的行為，與享受到優(yōu)質服務后心甘情愿地給予“小費”有本質區(qū)別。而司機刻意挑客，不正是隱性的“議價”行為么？一些市民認為，管理部門更應看到加價背后的深層次問題。

“加價”功能為何難禁？

事實上，打車軟件自出現(xiàn)起就與疑似違規(guī)相伴。因為根據相關出租車管理法規(guī)，為保障消費者權益，議價和拒載都是不允許的。并且，在2013年年初，上海市交港局曾明確表態(tài)，不認可預約加價的方式；去年7月，市交港局發(fā)布的《關于規(guī)范本市出租汽車預約服務管理的通知》中也明確，禁止打車軟件“額外加價”現(xiàn)象。但是，市交港局坦言，加價是司機和乘客的一種私下行為，只要乘客不投訴，管理部門無法進行處理。事實上，正由于缺乏主動出擊的手段，自交管部門去年7月發(fā)布《通知》以來，還沒有處理過一起相關案例。

另一方面，交管部門的管理職能也較難涉足軟件行業(yè)以及通信行業(yè)。因此，半年后，管理部門的態(tài)度從“明令禁止”轉為“視作小費”。說辭上的改變，多少也透露出了管理部門的無奈。事實上，國內多地也進行了不少叫停“加價”的嘗試，但大多“無疾而終”。

此外，“加價叫車”愈演愈烈更有其深層次的原因。在開放的市場，價格反映了供給和需求的平衡關系。加價叫車，從側面也反映了申城出租車行業(yè)定位存在偏差、定價偏低等問題。

該如何管理“加價叫車”？

春節(jié)前，市交港局對于打車軟件進行了專題研究。會上表示，盡管不會對第三方叫車軟件多做干涉，但為了規(guī)范市場，將加大對“加價叫車”的打擊力度。對因加價叫車引起的投訴，要做到舉報必查、嚴格處理。

同濟大學交通運輸工程學院陳小鴻教授認為：打車軟件應該管，也可以管得更好。因此，交管部門在“不粗暴叫停”打車軟件的表態(tài)之下，理應明確：打車軟件的服務功能，不可違反基本的管理規(guī)則；而打車軟件本身，也應有準入規(guī)則、行業(yè)規(guī)范和服務監(jiān)管。市民建議，軟件只是工具，本身不值得關注，由誰來開發(fā)、如何開發(fā)才是根本。作為解決打車難而生的打車軟件，應在職能部門主導、出租車公司參與，圍繞如何方便乘客打車及節(jié)約交通資源的主旨下進行開發(fā)。

而如何打擊“加價叫車”，更需要在叫車軟件中，為出租車司機和乘客利益尋求一個平衡點，努力實現(xiàn)供需“雙贏”。比如說，將“無序加價”轉為合理的“叫車費”，收多少錢、怎么收，這個度則需要市場和主管部門來把握。在合理提高出租車駕駛員積極性的基礎上，提高出租車運營效率，百姓出行才能更便捷。